Как заставить uber и яндекс.такси уважать водителей?

С того самого дня, как такси «переехало» в интернет и на смартфоны — а случилось это в конце нулевых и благодарить следует Uber и ей подобные — не утихает спор вокруг того, чем считать таксомоторные компании нового поколения. По-прежнему ли они относятся к транспортному бизнесу или же стали чисто информационными сервисами, связывающими клиента с водителем?

Этот будто бы простой и лишённый практического смысла вопрос на самом деле чрезвычайно важен именно практически. Больше того, без преувеличения, обсуждение его стало одним из самых долгих и потенциально судьбоносных для всей цифровой индустрии XXI века. Но лишь в последние месяцы, после многих лет нерешительности, наметился прогресс: законодатели и суды сразу в нескольких регионах мира наконец-то стали расставлять точки над i.

Помните, как всё начиналось? В какой-то момент некоему технарю, уставшему от классических методов вызова такси — идти «голосовать» на улицу или накручивать телефон, в надежде дозвониться до оператора — пришло в голову радикально упростить процесс, применив мобильное приложение.

Юзер тычет в иконку на экране смартфона, вводит адрес места назначения (а то и вовсе выбирает из списка), тычет в кнопку «вызвать» — и, не отрывая попы от любимого кресла и кружки пива из другой руки, просто ждёт сообщения, что карета подана. Аналогично процесс упрощается и для водителя — которому теперь достаточно иметь в машине смартфон и вытаскивать интересные заявки из потока, не отвлекаясь на общение с диспетчером и тем более патрулирование улиц.

Подрабатывать так в свободное время могут вообще все желающие с личным авто — и они, собственно, и стали основной рабочей силой такси нового поколения.

Не стану утверждать, кто и где первым реализовал эту идею: Uber, GetTaxi, Lyft, Grab, Яндекс.Такси или кто-то ещё (предыстория: «Uber и такси XXI века»). Так уж вышло, что Uber нашумела больше других и теперь достаточно назвать её имя, чтобы собеседник понял, о чём речь.

Не стану и переубеждать тех, кто считает, что ничего революционного в такой схеме нет, что она, мол, просто логичное развитие старой идеи: деньги говорят сами за себя — а такси через мобильное приложение стала одной из важнейших, ценнейших находок для мобильных цифровых устройств и городов третьего тысячелетия.

Такси, вызываемое через мобильное приложение, стало одной из самых востребованных цифровых идей XXI века. Почему же в новостных лентах по слову Uber всё чаще не улыбки довольных клиентов, а протестующие толпы? Чтобы понять это, нужно разобраться, какую роль Uber и ей подобные бизнесы сами себе определили…

Важнее другое: то, как хитро Uber и ей подобные определили свою роль в этой игре. С самого начала они заявили, что они — не транспортные компании, а лишь «информационный сервис» или «бизнес по предоставлению компьютерных сервисов».

Они, мол, играют роль посредника, соединяя тех, кто готов везти, с теми, кто в перевозке нуждается. Логично, правда?

Но ещё и очень удобно и выгодно, ибо отсюда вытекают следующие интересные вещи.

Во-первых, водители, которые на них работают, не являются их сотрудниками. Uber всего лишь поставляет им информацию, которой водители вольны распоряжаться, как им самим угодно.

А это значит, что компания не обязана оплачивать водителям больничные и медстрахование, платить минимальную зарплату, давать оплачиваемые отпуска или даже выходные, предупреждать об увольнении, платить сверхурочные.

Во-вторых, Uber и ей подобные, проходя по разряду «информационных сервисов», не только не платят налогов и сборов, обычных для таксомоторных компаний, но ещё и часто пользуются привилегиями, выдаваемыми муниципалитетами для стимулирования прогрессивного, «высокотехнологичного» бизнеса.

В-третьих, как информационный посредник, Uber и ей подобные избавлены от ответственности перед клиентом и водителем. В любых конфликтах они остаются в стороне: они всего лишь посредники, а клиент с водителем пусть разбираются между собой!

В этих трёх пунктах кроется ответ на вопрос, почему компании, предоставляющие услуги такси через мобильные приложения, были «в штыки» встречены классическими такси-сообществами. В Америке, Европе, Азии Uber встречали манифестациями протеста, забастовками таксистов, отмечены даже случаи насилия по отношению к водителям «мобильных такси».

А спустя какое-то время к протестам присоединились и многие из тех, кто подрядился водить «мобильные» такси.

Определив себе удобное место посредника, Uber и ей подобные фактически сместили риски и расходы с работодателя на работников и клиентов — и образовавшимися преимуществами агрессивно пользуются. Подобное смещение ролей делает возможным, например, извоз пассажиров по ценам более низким, чем для классических такси.

Стало возможным и менять цену чуть ли не в реальном времени, задирая её в часы пик — что очень уж походит на спекуляцию (см. «Почему Uber и Яндекс.Такси (иногда) задирают цены?»). Но разрушая таким образом устоявшийся вековой рынок, «уберы» весьма жестоко обходятся и со своими водителями: отбирают у них значительную часть выручки, так что многим, решившим «подзаработать в свободное время», фактически не удаётся даже отбить затраты.

Разрубить этот клубок проблем можно буквально одним ударом: официально сертифицировав такси-компании нового поколения как транспортные. Вот только сами они, по причинам понятным, менять категорию желанием не горят.

А у публики до последнего времени было недостаточно аргументов, чтобы продавить решение законодательно. В самом деле, здравый смысл подсказывает, что Uber, Яндекс.Такси и прочие хитрят: ведь всем понятно, чем они на самом деле занимаются!

Но одного только здравого смысла недостаточно, чтобы переписать правила.

Что ж, помощь пришла с неожиданной стороны. Продвинуться помогло становление так называемой gig-экономики.

Хоть в отдельных кругах термин этот употребляется уже пару лет, точного русского перевода для него пока не придумано. Gig-экономику ещё называют экономикой совместного пользования, платформенной экономикой или экономикой-фриланс — но всё это верно лишь до некоторой степени.

Суть, основа здесь — собственно «gig», то есть, по-русски, извозчичья двуколка, или, выражаясь образно, некое одноразовое задание, работа на раз. Подвезти клиента, доставить еду, сдать квартиру… Гиг-экономика образована с одной стороны теми, кто может выполнить некое задание или предоставить ресурс (обычно таких людей называют фрилансерами), с другой теми, кто желает этим ресурсом воспользоваться, а между ними находится уже знакомый вам «информационный» посредник, в виде компании и её цифровой платформы (сайт, мобильное приложение, API и т.п.).

Смартфоны и доступный мобильный интернет стали фундаментом для гиг-экономики — и сегодня на нём построены тысячи бизнесов, ворочающих (буквально) миллиардами. Как видите, сюда легко вписывается Uber (которую и считают самым ярким представителем «гигономики») и ей подобные такси нового поколения, но и, к примеру, заменившая отели Airbnb, система частных парковок ParkingPanda, сервисы доставки посылок Amazon Flex и еды Deliveroo, сервис аренды специнструментария ToolLocker и многие, многие другие.

Собрана статистика, позволяющая утверждать, что в развитых странах в gig-экономике заняты около 5% всех трудоспособных граждан — и кривая по-прежнему смотрит вверх.

И как легко догадаться, никто из предпринимателей, строящих эту новую экономику, не жаждет распрощаться со статусом «информационного сервиса». Но чем шире их круг, тем больше поводов для сомнений в их искренности.

Разве справедливо, что человек, фактически привязанный к рабочему месту — как, например, водитель Uber, Яндекс.Такси и им подобных, вынужденный находиться неподалёку от автомобиля, постоянно контролировать поток заявок — считается не работником, не сотрудником, а независимым подрядчиком, «фрилансером»? Разве справедливо, что тот же водитель, не являясь официальным сотрудником Uber, всё-таки лишён права заключать собственные соглашения с пассажирами, а часто ещё и обязан принимать некоторый минимум заявок, нравятся они ему или нет?

Справедливо, что бизнес, подобный Uber, где информационная составляющая второстепенна по сравнению с транспортной (нет автомобиля — и приложение бесполезно! В плохо оптимизированных системах, вроде Яндекс.Такси, пользователи сталкиваются с этим и поныне), всё-таки сертифицирован как информационный, а не транспортный?

Справедливости ради нужно отметить, что Uber и другие в какой-то момент стали исправляться сами, без давления со стороны властей. Помогла банальная конкуренция!

В борьбе за клиентов и рабочие руки такие компании оказались вынуждены не только расширять список услуг, но и начать предоставлять некоторые гарантии: страховки, компенсации, поддержку по телефону и пр.

Именно эти аргументы и звучали в последние полгода там, где вопрос о правильной сертификации Uber был поставлен ребром и на высшем уровне: в ноябре в Великобритании, в декабре в Европейском суде (высшая судебная инстанция ЕС), в апреле в столице Кремниевой долины, Сан-Франциско. В Штатах «уберовцам» удалось пока реформу притормозить.

А вот в Люксембурге и Лондоне постановлено, что водители, работающие на Uber, должны считаться её сотрудниками.

Исторический момент! Поставив точку в многолетнем споре, теперь разумно ждать две волны последствий.

Первая прокатится непосредственно по компаниям, предоставляющим услуги извоза через мобильные приложения — причём как в странах и регионах, уже решивших вопрос в судебном порядке, так и, по их примеру, в регионах, где власть пока ещё сомневается. Сертификация Uber и ей подобных в качестве транспортных компаний должна оздоровить рынок, избавив «такси нового поколения» от нечестных преимуществ перед такси классическим, и обеспечив занятых здесь водителей привычным набором трудовых прав.

Вероятно стоит ждать и разового всплеска требований о компенсациях со стороны водителей, работающих в Uber-подобных структурах продолжительное время: за неотгулянные отпуска, пропуски по болезни и т.п. Это же подстегнёт внутренние реформы в самих Uber-подобных бизнесах, ускорив пришествие робокаров, электромобилей и, в конечном счёте, перемены к лучшему для городов и катастрофические последствия для рынка нефти (что, впрочем, отдельный разговор, см. «Как изменится транспорт за семь лет: один страшный сценарий»).

Но будет и вторая волна, намного более масштабная: она прокатится по всей gig-экономике, затронув бизнесы, с извозом не связанные, но так же эксплуатирующие «фрилансеров» в корыстных целях. Многие или даже большинство гиг-бизнесов будут сертифицированы надлежащим образом, лишившись удобной, но нечестной, маскировки под «информационный сервис».

В результате будет ужесточена их регуляция, а работники и клиенты получат права и гарантии, которых несправедливо были лишены. Пользование услугами гиг-бизнесов станет более безопасным и предсказуемым, а гиг-экономика в целом оздоровится, нормализуется, станет похожей на экономику классическую.

И тут уже не обойтись без параллелей с периодом двадцатилетней давности. Помните, сколько разговоров было тогда про «интернет-экономику», образовавшуюся в результате слияния бизнеса и сети Интернет?

Сегодня обыватель про неё уже не знает, потому что она слилась с экономикой обычной, стала её частью. Нужно думать, и то, что сейчас называют «гиг-экономикой», так же станет частью нормального цивилизованного делового процесса.

Поехали!

КАК НА САМОМ ДЕЛЕ РАБОТАЮТ ЯНДЕКС ТАКСИ и UBER (Убер)